Digitale handhaving van de snelheidslimiet (ISA)

(pagina in aanbouw)

Wij denken dat de principes voor een rechtvaardige straat vragen om het uitproberen van digitale handhaving, omdat het kunnen overtreden van de snelheidslimiet (30) een bedreiging vormt voor de andere principes.

 Sinds enige decennia (sinds gps-technologie breed beschikbaar is) is het mogelijk om de snelheid van gemotoriseerde voertuigen van buitenaf te begrenzen binnen bepaalde zones. Die technologie, die ISA (Intelligent Speed Adaptation) wordt genoemd, wordt al toegepast in het buitenland op bijvoorbeeld elektrische huursteps. Voor milieu-doeleinden wordt een vergelijkbare technologie ingezet. Een aantal hybride auto’s herkent milieuzones en schakelt automatisch over naar de elektrische rijmodus. 

Wat voor de ontwikkeling van deze technologie nodig is, zijn gemeentebesturen en bedrijven die mee willen denken over en ruimte willen geven aan nieuwe experimenten met digitale handhaving in (dichtbevolkt) stedelijk gebied. Dat kunnen taxibedrijven of pakketdiensten zijn die hun verantwoordelijkheid willen nemen in het voorkomen van verkeersongevallen, verzekeringsbedrijven die een business case zien in lagere schadeclaims en bovenal: politieke besturen die samen met dit soort partijen op een nieuwe en fundamenteel andere manier voor verkeersveiligheid willen zorgen in hun gemeente of provincie. 

De meest gestelde vragen en antwoorden over digitale handhaving (ISA)

Wat is digitale handhaving?

Digitale handhaving is het verlagen en reguleren van snelheden van voertuigen door in te grijpen op het voertuig zelf in plaats van op de omgeving of op het gedrag van de bestuurder.

Hoe werkt het precies?

Digitale handhaving wordt gedaan met behulp van een technisch ondersteuningssysteem, dat ISA wordt genoemd (Intelligent Speed ​​Adaptation).

De lokale snelheidslimiet wordt opgeslagen in een digitale wegenkaart van het gebied waar de digitale handhaving aanstaat (geofencing). De snelheid van een met ISA uitgerust voertuig wordt via enkele metingen van zijn GPS-positie bepaald (net als de meeste mobiele telefoons met een gps-chip zijn uitgerust, zijn de meeste nieuwe auto’s dat ook). 

Vervolgens wordt de gereden snelheid gematcht met de toegestane snelheid. Het is dus een soort digitale infrastructuur: aanpassingen in de fysieke ruimte zijn niet nodig. De bestuurder van het voertuig wordt gewaarschuwd wanneer het voertuig de snelheidslimiet of vooraf gestelde snelheidsdrempel bereikt. 

Wordt de snelheid van het voertuig automatisch verlaagd?

Dat ligt eraan voor welk systeem wordt gekozen: een waarschuwend of een handhavend systeem. In een ‘waarschuwend systeem’ behoudt de bestuurder de controle over het voertuig en kan hij zelf beslissen om de waarschuwing op te volgen of te negeren. De waarschuwing kan bijvoorbeeld een geluidssignaal ‘een irritant piepje’ ) zijn of tegendruk van het gaspedaal. In een ‘handhavend systeem’ past het voertuig zijn snelheid automatisch aan wanneer de limiet wordt bereikt. 

Waar staat de computer die dit aanstuurt en wie beheert dit systeem?

Uiteindelijk is dit een taak van de wegbeheerder. Vergelijk het met het plaatsen en beheren van snelheidsborden op straat. Een aantal systemen zoals snelheidszones van elektrische stepjes in het buitenland of de milieuzones in steden in Nederland (motor springt automatisch op elektrische rijmodus) zijn opgestart vanuit de mobiliteitsaanbieder zelf. Al dan niet in overleg met de wegbeheerder.

De ‘computer’ behoort dus te gaan staan bij de gemeente of andere overheidsinstantie (Rijkswaterstaat, provincie of Waterschap) die over betreffende weg gaat. De wegbeheerder kan op basis van kennis van de lokale omstandigheden eventueel de snelheden aanpassen voor verschillende dagdelen of voor verschillende situaties (wegwerkzaamheden, openingstijden school, evenementen etc.). Net als andere onderdelen van het verkeer (hierarchie wegen, verkeerslichten, parkeren, deelsystemen, openbaar vervoer) zal beleid moeten worden vastgesteld door de politiek en de operatie onderdeel uitmaken van de uitvoeringsorganisatie.

Kan dit pas werken als elke auto technisch klaar is voor digitale handhaving?

Nee. Uit een casestudie in Helmond (2020) is gebleken dat het invoeren van digitale handhaving bij 20 procent van de voertuigen al leidt tot een systematische verlaging van de snelheid. Doordat zij niet meer harder kunnen, kan het overige verkeer dat ook niet meer.

Sinds wanneer bestaat digitale handhaving?

In Nederland vond het eerst experiment ruim twintig jaar geleden plaats in Tilburg, in de wijk Reeshof (what’s in a name). Mensen kregen een auto (Volkswagen Bora) uitgerust met gps en een begrenzer die direct ingreep op de motor. Je kon in de wijk niet harder dan je mocht (30, 50 of 80), tenzij je het hele systeem uitzette. 

Wat zijn de ervaringen in eerdere experimenten?

Om te laten zien dat het technisch mogelijk is en te ervaren hoe het voelt om ‘extern’ beïnvloed te worden zijn op Schiphol in 2019 en 2020 enkele experimenten uitgevoerd met elektrische fietsen (speed pedelecs tot 45 km/u). Bij nadering van Schiphol Plaza werd de trapondersteuning automatisch teruggeschakeld. De gebruikerservaring was positief “alsof je even je benen stilhoudt of in de auto je voet van het gaspedaal haalt”. Wel is gebleken dat een snelle en stabiele verbinding noodzakelijk was en er een protocol moet komen hoe informatie over en weer (voertuig – infrastructuur) uitgewisseld moet worden.

Het rapport van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat meldt over het experiment in Tilburg dat het draagvlak groter is naarmate de probleemsituatie herkenbaarder is, ‘zoals in woongebieden, op wegen waar snel en langzaam verkeer neit gescheiden zijn, bij de nadering van kruisingen, bij wegwerkzaamheden, bij ongunstige weersomstandigheden’, enzovoort. ‘Weinig bestuurders droegen argumenten aan die de overheid ervan zouden moeten weerhouden om de snelheidsbegrenzer in te voeren’, concluderen de opstellers van het rapport.

Uit Zweeds onderzoek dat wordt aangehaald blijkt verder dat mensen liever een waarschuwingssysteem hebben dan een handhavend systeem – dat sluit ook aan bij sommige negatieve ervaringen van deelnemers aan de proef, die het als een beperking van hun vrijheid ervoeren.

Waarom is digitale handhaving niet eerder of breder ingevoerd?

In 2004, dus nu 17 jaar geleden, werd onderzocht hoe Nederlandse politieke partijen ernaar keken. Er bestond duidelijke politieke interesse, zo concludeerden de onderzoekers, maar er waren ook reserves. ‘Deze […] gelden met name ten aanzien van een verplichte invoering van ISA, en houden verband met de aantasting van de vrijheid van de automobilist, de mogelijke verstoringen van de werking van het systeem door technische fouten in het systeem, fraude en sabotage.’ 

Wordt dit verplicht?

Vanaf volgend jaar wordt tweerichtingcommunicatie vanuit de Europese Unie verplicht voor alle nieuwe auto’s. De wetgeving laat ruimte voor een systeem dat de Europese instantie voor verkeersveiligheid ETSC onbewezen noemt: een geluidssignaal van vijf seconden. Maar lokale overheden (wegbeheerders) kunnen strengere eisen stellen, net als bij milieuzones. Daarmee kunnen wij als maatschappij eisen stellen aan hoe ISA moet reageren als je (of een bepaalde doelgroep, zoals pakketbezorgers of taxibedrijven) een bepaalde wijk in wilt.

Hoe wordt de privacy gewaarborgd?

De digitale handhaving die wij voorstaan werkt volgens de principes van tada.city: (‘menselijke maat, ‘zeggenschap’, ’legitiem’, ‘gecontroleerd’, ‘open’, ‘transparant’). 

Welke gegevens worden opgeslagen?

Een met ISA uitgerust voertuig krijgt bij het binnenrijden van een zone die digitaal wordt gehandhaafd tijdelijk een anoniem nummer, zodat het systeem hem kan herkennen. Verder wordt het voertuigtype geïdentificeerd. De snelheid wordt via enkele metingen van de gps-positie bepaald.  Er worden geen andere gegevens vastgelegd dan het voertuigtype en de snelheid. 

Het systeem dat wij gebruiken kan niet het kenteken registreren, niet op welk moment een bestuurder een raampje open deed, welk knopje hij of zij indrukte, of hij het stuur vast had, de ogen open of dicht en de contactpersonen uit je telefoon die een bestuurder deelt met het luidsprekersysteem via de Bluetoothverbinding. Dit soort gegevens geven veel bestuurders vaak zonder dat ze het weten weg aan het moederbedrijf van hun auto.

Waar worden de gegevens opgeslagen en voor hoe lang?

De gegevens worden niet gedeeld met de autofabrikant, maar worden tijdelijk opgeslagen op een locale server en uitsluitend gebruikt voor meta data (hoe druk is het?) net als veel andere verkeerssystemen nu doen. ISA is wat dat betreft te vergelijken met het drukken op het knopje bij een verkeerslicht. Er komt een signaal binnen, er wordt een “verzoek” van gemaakt waarna een regeling in werking treedt, maar er worden geen data van de gebruiker opgeslagen. ISA kan dus ook geen rol spelen bij opsporing.

Kan een dictator of kwaadwillende alle auto’s in een gebied bevriezen door het systeem over te nemen of te hacken?

Hoe de wegbeheerder hierover beslissingen neemt is aan de maatschappij. Misschien moet dat dus niet meer zo als expertise als nu, maar participatief. Bijvoorbeeld in een omgevingswet of omgevingsvisie.

Kunnen de data door derden worden gebruikt?

Alleen metadata, zoals: hoe druk het is. Alle mobiele telefoons en meetlussen in de weg bij verkeerslichten verzamelen die gegevens ook.

Wordt dit experiment getoetst door het College Bescherming Persoonsgegevens of een andere privacy-waakhond?

Een randvoorwaarde is dat het uiteindelijke systeem en experimenten daaraan voldoen. Verder moet het systeem voldoen aan de principes van tada.city.

Ik woon in een straat waar gevaarlijk hard wordt gereden. Kan ik die zelf aanmelden voor een experiment of bij mijn gemeente daarvoor aankloppen?

Daar willen we naartoe. We beginnen met een aantal experimenten op gerichte locaties om de technologie door te ontwikkelen. Hier willen we een kaart bij publiceren met locaties.

Ik heb een auto. Kan mijn auto meedoen?

Naar ons weten bestaat er nog geen overzicht van auto’s en types die ISA-compatible zijn (tips welkom). Vanuit de UvA en BAM infrastructuur doen we onderzoek naar ISA: dit soort vragen sluiten daarop aan.

Ik heb een auto. Mijn vrijheid als automobilist wordt beperkt. Mag dat zomaar?

Die discussie is er een om gevoerd te worden, en is er ook geweest bij het invoeren van andere beperkingen van individuele vrijheden. Denk aan het rookverbod in horeca of – dichter bij huis: de autogordel. Het individu is iets minder vrij. Door de bank genomen wordt het veiliger voor iedereen. Wie niet in de auto zit, en dat is dus ook de bestuurder op andere momenten van de dag, krijgt door digitale handhaving iets van de vrijheid terug. Dat is vrijheid die we in Nederland relatief kortgeleden hebben ingeruild voor onze vrijheid als automobilist – in de jaren vijftig, toen steeds meer mensen een auto konden kopen.

Krijg je geen botsingen als de snelheid van een met ISA uitgeruste auto automatisch wordt verlaagd en daarachter iemand rijdt die geen ISA heeft?

Het afremmen, indien dat automatisch gebeurt, verloopt niet abrupt maar rustig. Het zal dus net zo zijn als wanneer een bestuurder zelf het gaspedaal loslaat of voorzichtig remt. Vergelijkbaar ook met systemen als cruise control.

Ik heb een auto. Wat als ik ineens met spoed naar het ziekenhuis moet?

Met een waarschuwend systeem kan de waarschuwing natuurlijk genegeerd worden. Met een handhavend systeem kan er een ‘override’ worden ingebouwd: een manier om het systeem alsnog tijdelijk uit te schakelen (zie de proef in Tilburg). De voor- en nadelen daarvan zullen lokaal moeten worden afgewogen.

Ik heb een oudere auto. Word ik nu gedwongen een nieuwe te kopen?

Nee. Als een op de vijf auto’s op een drukke weg digitaal aan de limiet wordt gehouden, zullen de vier auto’s daaarachter ook langzamer gaan rijden. Het is dus niet noodzakelijk dat elke auto met ISA is uitgerust. Vanuit de Europese Unie wordt ISA vanaf 2022 in elke nieuwe auto verplicht gesteld. De verwachting is dus dat steeds meer auto’s digitaal te handhaven worden, zonder dat iemand verplicht wordt zijn auto in te wisselen.

Ik heb een oude auto maar zou wel graag meedoen. Kun je de technologie hiervoor ook zelf inbouwen?

Het is mogelijk sommige oudere auto’s te voorzien van een kastje (‘retro fitting’) en op deze manier geschikt te maken om aan te laten sluiten op het systeem. Zie bijvoorbeeld v-tron.

Wij overwegen als bedrijf of organisatie mee te doen maar niet al onze auto’s zijn uitgerust met de benodigde GPS-technologie. Kan het dan?

Meld je bij ons. Laten we dit samen onderzoeken.

Wij willen als bedrijf of organisatie wel meedoen maar snelheid is ook onze concurrentiekracht, deel van ons business model of iets wat klanten van ons verwachten. Wat nu?

Meld je bij ons. Wellicht kunnen we met de branche-organisatie om de tafel?

Hoeveel tijd en geld kost digitale handhaving?

Omdat er geen fysieke aanpassingen nodig zijn in de huidige infrastructuur, kan digitale handhaving het relatief snel worden geïmplementeerd , kost het relatief weinig en kan het vrij eenvoudig worden opgeschaald. [Hoe lang Schiphol duurde en een vergelijking van kosten – dat het ‘ in ieder geval minder kost dan een herinrichting van de straat’?]

Moeten gemeenten of provincies een expert inhuren of kunnen we dit systeem zelf beheren?

Het systeem is vergelijkbaar met het bedienen van andere bestaande verkeerssystemen als verkeerslichten en kan door dezelfde uitvoeringsorganisaties bediend worden.

Is het mogelijk om een snelheidslimiet een deel van de tijd of in een deel van een straat of wijk af te dwingen?

Jazeker. Zo zou je digitale handhaving kunnen invoeren op de tijden dat kinderen naar school en naar huis fietsen, of er een lage snelheid mee kunnen afdwingen voor dat deel van de weg waar een school aan ligt, of waar wegwerkzaamheden worden uitgevoerd.Via geofencing kun je op enkele meters nauwkeurig aangeven waar de digitale handhaving begint en waar die weer ophoudt. Met de ontwikkeling van de techniek (snelheid en betrouwbaarheid netwerkverbindingen) wordt dit binnen afzienbare tijd nog veel nauwkeuriger.

Hoe creëer je draagvlak voor een experiment?

Dat is iets om samen te onderzoeken. Onderzoek laat zien dat het draagvlak voor digitale handhaving toeneemt als het eerst wordt ingevoerd bij ‘’een bepaalde groep’’ bestuurders (bijvoorbeeld taxibedrijven of pakketbezorgers) – zowel bij de beoogde groep als bij andere groepen bestuurders. Het is dus van belang dat de eerste groep bestuurders waarbij het ISA systeem wordt ingevoerd tactisch en zorgvuldig wordt uitgekozen. Het moet een groep bestuurders zijn waarbij ISA systematisch en eenvoudig geïmplementeerd kan worden en waarbij het beoogde effect direct zichtbaar wordt. 

Wie zijn er al bezig met digitale handhaving?

BAM Infra

Townmaking Institute

Vervoerregio Amsterdam 

Verschillende gemeenten